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À BAGNEUX DANS L’ATELIER DE LA LIGNE 4

Alors que le prolongement au sud jusqu’à Bagneux entre en service en ce début d’année, le centre de dépannage est, lui, déjà en action depuis plusieurs mois.

Le centre de dépannage de la ligne 4 situé à Bagneux possède deux voies de dépannage destinées à réparer les pannes légères des rames.©CD92/Willy Labre

Difficile d’imaginer ce qui se trame à peine quelques mètres sous le goudron de l’avenue Henri-Barbusse à Bagneux. Et pourtant, depuis le printemps, c’est une véritable ville souterraine qui s’est développée sous cette grande artère. Une grande boîte en béton qui suit le relief en surface avec des rails qui s’entremêlent et au bout, deux rames qui attendent leur sort, perchées à près de deux mètres du sol et dévoilant leur belle mécanique. Ouvert au printemps dernier, long de 800 mètres, le nouveau centre de dépannage et le site de garage de Bagneux devient ainsi le second de la ligne 4 après celui situé à Saint-Ouen. En ce mois de janvier, cette ligne fait une percée au sud avec deux arrêts supplémentaires à Montrouge et Bagneux (lire encadré). Juste après le futur terminus appelé Bagneux – Lucie-Aubrac, alors que les derniers voyageurs quitteront la ligne, le trajet continuera pour les rames, direction leur « position de garage ». Car les métros aussi ont droit au repos et ce lieu qui s’élargit en passant de deux à trois voies fait office de véritable chambre collective : en alignant les trains les uns derrière les autres, une quinzaine peuvent être stockés sur les cinquante-deux qui circulent du nord au sud de la capitale sur les quatorze kilomètres de ligne.

Les futures rames de la ligne 4, issues de la ligne 14, sont entreposées pour les adapter en vue de l’automatisation totale de la ligne.©CD92/Willy Labre

Interventions légères

Ces trois voies de garage sont l’antichambre du centre de dépannage. Deux voies de réparation sont ici installées, l’une sur pilotis, l’autre sur fosse, chacune avec des fonctions différentes. « La voie sur fosse permet de faire venir les trains directement sans couper le courant tandis que la voie sur pilotis est destinée à des pannes plus sévères qui nécessitent des contrôles différents », explique Manuel Lepareur, agent de maîtrise maintenance et ferroviaire. Un éclairage intérieur ou extérieur défectueux, un problème de porte, une vérification de la pression des pneus… les pannes ici sont légères, réparées en quelques heures environ. « L’idée est d’intervenir rapidement pour rendre ensuite les trains à l’exploitation. Pour les avaries plus importantes, cela se passe à Saint-Ouen où l’on peut par exemple changer un bogie (la pièce sur laquelle sont fixés les essieux et les roues, Ndlr). ou un pare-brise ». Le centre principal possède en effet un atelier de réparation avec un stock de pièces lourdes et le matériel permettant de lever une rame. Quatre techniciens se relaient sur site et réceptionnent les trains en panne que l’on avance jusqu’au seuil de la zone de maintenance ; si un train automatique doit rejoindre la voie sur fosse, l’automatisation est intégrale et aucune intervention humaine n’est nécessaire pour le positionner. En revanche, pour la voie sur pilotis, il faut connecter manuellement une « ligne aérienne de contact » pour faire avancer la rame sur les cent derniers mètres de voie de maintenance. Le passage à Bagneux est également l’occasion pour les rames de se refaire une petite beauté : une fois par mois, elles passent se faire bichonner entre les rouleaux de la machine à laver située juste à la sortie de la station Bagneux – Lucie-Aubrac. L’entretien courant et le nettoyage de l’intérieur s’effectuent, eux, tous les jours dans le centre de dépannage.

   Deux voies de réparation – l’une sur pilotis, l’autre sur fosse – sont installées dans le centre.

Dès la mise en service du prolongement de la ligne, en ce mois de janvier, quatre techniciens se relaieront pour intervenir sur les rames.©CD92/Willy Labre
Le centre de Bagneux est le secondaire de la ligne. Les grosses pannes comme celles des bogies sont traitées au centre principal, situé à Saint-Ouen.©CD92/Willy Labre
Courant 2022, la ligne 4 sera totalement automatisée. Les rames, qui restent ici une quinzaine de jours, doivent être adaptées à ce changement, notamment en remplaçant certaines pièces électroniques.©CD92/Willy Labre

Atelier d’automatisation

Les travaux de creusement du tunnel, des stations et du centre de dépannage des trains (CDT) ont démarré dès 2015 dans un environnement constitué d’anciennes carrières rebouchées au début du XXe siècle avec des blocs de calcaire. Mais ce matériau n’étant pas suffisamment stable pour des travaux de cette ampleur, les galeries ont été consolidées en y coulant du béton. En tout, près de 1 800 mètres de tunnel ont été creusés selon deux modes différents. Pour la première partie de huit cents mètres depuis Montrouge, située dans une zone urbaine dense, le tunnel a avancé en souterrain, entre 15 et 25 mètres de profondeur. Pour la deuxième partie, longue d’environ 1 000 mètres jusqu’au site de garage et de maintenance et plus en surface, les travaux ont été réalisés à ciel ouvert. Ainsi, en 2016, l’avenue Henri-Barbusse a été « éventrée » pour installer l’infrastructure, puis rebouchée et requalifiée. Les travaux d’équipements du centre de dépannage des trains se sont poursuivis avec notamment la pose des deux voies en 2019 et les ultimes aménagements avec les raccordements en eau et en énergie ou encore la création du parking réservé au personnel. Le premier train en provenance de Mairie de Montrouge est, lui, arrivé début juin.

Courant 2022, la ligne 4 sera totalement automatisée. Les rames, qui restent ici une quinzaine de jours, doivent être adaptées à ce changement, notamment en remplaçant certaines pièces électroniques.©CD92/Willy Labre

Le CDT ne fonctionne pas encore à plein régime. Depuis juin 2021, il est encore en période de rodage et sert d’atelier de transformation des trains en vue de l’automatisation totale de la ligne 4 prévue cette année. Cette démarche consiste à rendre le pilotage des trains intégralement automatique – donc sans conducteur – ce qui implique des changements de pièces électroniques entre les trains. Cette automatisation se double d’un changement de matériel : la ligne 4 va hériter des métros datant de 2005 – plus récents que la flotte actuelle – qui circulent sur la ligne 14 et, par effet de domino, va céder les siens datant de 1997 à la ligne 6 en enlevant une voiture pour s’adapter à la longueur des quais. « Il n’y a quasiment rien à adapter au niveau mécanique mais les systèmes d’automatisme et d’informatique sont différents », poursuit Manuel Lepareur. Pour chaque rame, c’est un travail d’environ quinze jours qui est mené. « Le site de Bagneux est un grand site par rapport à d’autres à l’intérieur de Paris qui ont un espace plus contraint. Nous avons par exemple deux voies de dépannage, ce qui n’est pas forcément le cas partout ». En plus du changement de certaines pièces, la signalisation existante va être remise à niveau ainsi que les quais et les façades. Tout ceci pour plus de sécurité et une meilleure circulation des trains, plus fluide et régulière sur la ligne. Prochaine étape, la marche à blanc qui va intensifier l’activité de stockage et de dépannage à Bagneux, et – enfin – la mise en service du prolongement. En janvier, près de 37 000 voyageurs emprunteront alors chaque jour la ligne 4 aux deux nouvelles stations balnéolaises. Il leur faudra moins de trente minutes pour rejoindre Châtelet.

Mélanie Le Beller
www.prolongement-m4.fr

 
 

 

Le ligne 4 à la conquête du Sud

Avec 674 000 voyageurs par jour, la ligne 4 est la deuxième ligne du réseau de métro en terme de fréquentation, après la ligne 1. Plus de cent ans après sa mise en service en 1908 et neuf ans après un premier prolongement dans les Hauts-de-Seine jusqu’à Mairie de Montrouge, la ligne 4 du métro poursuit son développement au sud de la capitale. Dès le 13 janvier, ce sont deux nouvelles stations qui ouvrent au public : Barbara et Bagneux – Lucie-Aubrac, distantes d’environ 550 mètres. Au total, pendant les sept ans de travaux, 1,8 km de tunnel ont été construits, dont 1 km de desserte métro depuis Mairie de Montrouge et huit cents mètres de voies de stockage et de dépannage. À Bagneux, la ligne sera également reliée à la future ligne 15 du Grand Paris Express et mettra Pont de Sèvres à seulement neuf minutes de la ville et à un quart d’heure de Créteil, contre 55 minutes aujourd’hui. Coût du projet : près de 380 millions d’euros, dont 14,3 % financés par le Département. n

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